Uma série de manobras equivocadas, combinadas à falha do sensor de velocidades, levaram à queda do avião que fazia o trajeto entre Rio de Janeiro e Paris na noite de 31 de maio de 2009. A conclusão está implícita no terceiro relatório oficial as investigações da tragédia, divulgado hoje pelo BEA (Escritório de Investigações e Análises), o órgão francês responsável por apurar as causas do acidente com o voo AF447, que matou 228 pessoas. Além disso, a tripulação não informou os passageiros sobre a situação nem emitiu qualquer alerta de socorro. O BEA divulgou, ainda, um documento com recomendações de segurança a serem cumpridas para evitar acidentes similares ao do AF 447.

Veja na íntegra relatório que aponta causas da queda do AF 447
Veja as novas recomendações de segurança do BEA
"Não houve nenhuma mensagem de desespero na cabine", disse Alain Bouillard, chefe das investigações, durante a coletiva do BEA nesta sexta-feira. As primeiras conclusões são resultado das análises das duas caixas-pretas da aeronave, localizadas em maio no fundo do oceano Atlântico, junto aos destroços do Airbus A330. No documento - formado por quatro páginas de explicações sobre as condições exatas em que ocorreu a tragédia e uma página de recomendações de segurança para a aviação -, o BEA deixa claro que os pilotos da aeronave não tiveram consciência de que o avião estava caindo.
"Nenhum dos pilotos identificou formalmente a situação de estol", que significa a perda da sustentação do voo, diz o texto. "Nenhum dos pilotos faz referência ao alarme de estol" depois que ele começa a piscar no painel de comando, ressalta o relatório. Este alarme, entretanto, pode indicar que um avião está prestes a cair, e apitou de forma contínua diante dos pilotos durante 54 segundos.

A partir do momento em que as sondas de velocidade pararam de funcionar e indicaram informações incorretas no painel de bordo, o copiloto que comandava o voo decidiu empinar o avião e atinge a altitude de 37,5 mil pés, além dos limites máximos de segurança estipulados para este tipo de avião de linha. Foi neste momento que, ao lado do segundo copiloto, os profissionais não conseguiram mais recuperar o controle do aparelho. Especialistas indicam que, ao perceber que o piloto automático foi desligado, eles deveriam ter mantido a altitude. As indicações sobre a velocidade permaneceram erradas durante 29 segundos. Todo o processo da queda durou pouco mais de 4 minutos.

Fazia apenas 10 minutos que eles haviam assumido o comando, depois que o comandante de bordo saiu da cabine para repousar. O descanso dos pilotos é autorizado pela aviação civil.
O BEA também foi incisivo sobre a falta de treinamento da tripulação do AF 447 para enfrentar situações de emergência, sobretudo quando o piloto automático é desligado - como foi o caso do voo acidentado. Nas recomendações do órgão para a melhoria da aviação, há a sugestão de "realização de exercícios específicos e regulares" para esta situação, "inclusive em alta altitude". O texto refere-se precisamente ao "procedimento IAS questionável", quando há perda dos dados sobre a velocidade, procedimento para o qual os copilotos da Air France não tinham sido preparados. O órgão também recomenda que o grau de exigência para um piloto substituir o comandante de bordo seja elevado.

Em maio, o BEA já havia divulgado dados preliminares encontrados nas caixas-pretas. No entanto, o órgão havia se negado a analisar as informações, que apontavam para a responsabilidade dos pilotos da Air France no acidente. As conclusões finais do órgão só devem ser publicadas no final do ano. Em instantes, o BEA dará uma coletiva de imprensa, na periferia de Paris, para explicar o relatório divulgado hoje.
As caixas-pretas foram localizadas no início de maio, a 3,9 mil metros de profundidade e a menos de 100 quilômetros da última posição conhecida do avião antes de cair. A operação, que se dividiu em cinco fases até que as caixas-pretas fossem encontradas, custou 35 milhões de euros às companhias Air France e Airbus, além do governo francês.

A equipe de buscas resgatou todos os equipamentos julgados úteis para as investigações e também os corpos de 104 vítimas da catástrofe. Os restos mortais estão sendo submetidas a análises de DNA para a identificação, em Paris. Todos os resultados serão anunciados ao mesmo tempo, apenas para as famílias envolvidas.
O acidente do AF 447
O voo AF 447 da Air France saiu do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio de 2009, às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy - Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília). Às 22h33 (horário de Brasília) o voo fez o último contato via rádio. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato e o avião desapareceu em meio ao oceano.

Os primeiros fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois pelas equipes de busca do País. Naquela ocasião, foram resgatados apenas 50 corpos, sendo 20 deles de brasileiros. As caixas-pretas da aeronave só foram achadas em maio de 2011, em uma nova fase de buscas coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA) da França, que localizou a 3,9 mil m no fundo do mar a maior parte da fuselagem do Airbus e corpos de passageiros em quantidade não informada.

Após o acidente, dados preliminares das investigações indicaram um congelamento das sondas Pitot, responsáveis pela medição da velocidade da aeronave, como principal hipótese para a causa do acidente. No final de maio de 2011, um relatório do BEA confirmou que os pilotos tiveram de lidar com indicações de velocidades incoerentes no painel da aeronave. Especialistas acreditam que a pane pode ter sido mal interpretada pelo sistema do Airbus e pela tripulação. O avião despencou a uma velocidade de 200 km/h, em uma queda que durou três minutos e meio. Em julho de 2009, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores - até então feitos pela francesa Thales - por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.

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